Au‑delà des enjeux géopolitiques, la question de la "flotte fantôme" ou "flotte noire" russe, soulève une interrogation centrale. S'agit‑il simplement d’un stratagème financier pour contourner les sanctions imposées à la Russie suite à l'invasion de l'Ukraine ou bien d’une stratégie économique et politique plus profonde? Est-on en présence d'une affaire de gros sous ou un nouvel équilibre mondial?

La "flotte fantôme" russe apparaît comme un réseau tentaculaire, qui imbrique finance, géopolitique et sanctions internationales. La mission des bateaux africains dans cette architecture reste ambiguë. Certains y voient avant tout, une affaire de gros sous.  C'est un moyen de profiter financièrement d’un système opaque, tandis que d’autres soupçonnent une logique plus profonde de coopération stratégique, voire de dépendances économiques réciproques.

QU'EST-CE QUE LA FLOTTE FANTÔME RUSSE ?

Ce terme désigne un ensemble de navires commerciaux âgés, souvent des tankers et cargos, dont l’appartenance réelle est difficile à établir. Ces bateaux sont changés fréquemment ou dissimulés derrière des sociétés écrans, qui naviguent sous des pavillons de complaisance comme ceux de pays africains ou asiatiques. 

Selon des sources militaires françaises, cette armada clandestine pourrait compter près de 600 bâtiments impliqués dans le transport de pétrole russe, malgré les sanctions internationales imposées depuis le début de la guerre en Ukraine.  

SIMPLE PAVILLON OU COOPÉRATION STRATÉGIQUE ?

En effet, l’objectif central de cette flotte est clair. Il s'agit de  contourner les sanctions économiques en permettant à la Russie d’exporter son pétrole et ses produits dérivés sans passer par les circuits traditionnels contrôlés par l’Union européenne ou les États‑Unis. 

Sur le papier, ces navires appartiennent rarement à des armateurs connus. Ils changent souvent de pavillon et leurs propriétaires officiels sont des sociétés écrans ou des entités opérant dans des paradis fiscaux. 

Cette opacité permet à Moscou de continuer à générer des revenus colossaux en marge des marchés régulés, en dépit des sanctions sévères visant à freiner ses exportations d’énergie.

Les Africains ont suivi récemment le feuilleton du navire "Boracay", l'un des centaines de bateaux liés à la "flotte fantôme" russe. Ce navire bat pavillon pour un pays de Golfe de Guinée. Il a été arraisonné en septembre dernier en France. Il a été finalement libéré après les accusations de transport de pétrole au profit de la Russie sous sanctions.

La présence de ces navires sous pavillons africains (comme celui cité ci-haut ou déjà observé avec des tankers enregistrés en Afrique), a suscité de nombreuses interrogations. Certains pays africains servent de registres de complaisance, attractifs pour les armateurs souhaitant échapper aux surveillances occidentales. D’autres pourraient voir dans cette activité un moyen de générer des revenus grâce à des taxes portuaires ou d’autres frais maritimes.

Ainsi, l’Afrique n’est peut‑être pas seulement un espace de transit. Elle pourrait être, pour certains acteurs, un maillon essentiel de ce circuit opaque, même si cela expose les États partenaires à des risques diplomatiques ou économiques sérieux. 

En effet, il y a des risques et conséquences. Les implications dépassent largement la seule logique de profit. Parlant de sanctions internationales, moins de 40 % de ces navires liés à la "flotte fantôme" russe font aujourd’hui réellement l’objet de sanctions occidentales. Ce qui laisse une marge d’action importante pour les opérations clandestines. 

Mieux, parlant de sécurité maritime et environnementale, des pétroliers appartenant à la "flotte fantôme" russe, ont récemment subi des dégâts graves au large de la mer de l’Afrique de l’Ouest. Ce qui soulève le spectre d’une catastrophe écologique si ces navires transportent des cargaisons dangereuses.  Cette flotte fantôme doit également faire face aux pressions diplomatiques. La question de l’usage des pavillons africains dans cette flotte expose certains pays à des critiques internationales.

Enfin, plusieurs États occidentaux craignent que ces bâtiments, difficiles à tracer et parfois utilisés comme plateformes logistiques ou de lancement pour des opérations hybrides, ne deviennent de facto des instruments d’influence ou de pression stratégique. 

Ce phénomène illustre à quel point les enjeux économiques et politiques du transport maritime global sont aujourd’hui au cœur d’un jeu complexe, où se mêlent profits, sanctions, stratégies étatiques et implications pour les pays africains partenaires.

John SHADUNA correspondant en Afrique du Sud 

L'Afrique en marche du 12 janvier 2026 No 1089